Omfesa, dalla crisi al fallimento, passando dai processi: parla Ennio De Leo

Sul caso del fallimento dell'azienda, per il quale nei giorni scorsi s'è svolta una manifestazione all'interno di Trepuzzi e che ha anche suscitato un aspro dibattito politico, ora prende parola il suo presidente. Con una lunga disamina sulle vicende che avrebbero condotto allo stato attuale

TREPUZZI - Sul caso del fallimento dell’Omfesa, per il quale nei giorni scorsi s’è svolta una manifestazione all’interno di Trepuzzi e che ha anche suscitato un aspro dibattito politico, ora prende parola il suo presidente, Ennio De Leo. Che ripercorre tutta la vicenda dalla sua prospettiva. Dalle scelte di Trenitalia, ai nuovi piani industriali, passando da cassa integrazione e processi conclusisi con assoluzioni (ma anche con il pagamento onerose parcelle), e fino alla situazione attuale. Una lunga disamina pubblicata integralmente.

di ENNIO DE LEO  

“L’Omfesa entrò in crisi già dal 1998 “per mancanza di commesse”. Da quel periodo, iniziarono a registrarsi perdite di bilancio molto consistenti, durate fino al 2003, che misero in pericolo la stessa esistenza dell’azienda. La crisi di commesse, fu determinata dalla scellerata politica di bilancio (per l’Omfesa e per le altre aziende del settore) di Trenitalia, che mise quasi tutti i riparatori e costruttori di carri ferroviari praticamente in ginocchio, con la decisione di ridurre il parco rotabile merci in maniera drastica e con l’ulteriore iniziativa di effettuare le revisioni cicliche presso le proprie officine, anche se con personale esterno.

Tutto ciò, determinò un’improvvisa riduzione di commesse, prima progressiva e poi definitiva, comunicata inaspettatamente nel luglio 2002, senza possibilità per i riparatori, di poter opporre alcuna resistenza e con evidente disagio, dal momento che Trenitalia nella vicenda, si dimostrò  irremovibile ed assolutamente disinteressata alle sorti di migliaia di lavoratori sparsi in tutta l’Italia.

Malgrado quanto innanzi, l’azienda, “sbagliando”, non solo non pensò di attivarsi prontamente e per tempo per una ristrutturazione industriale, ma  continuò a mantenere i livelli occupazionali, ricorrendo poi alla cassa integrazione ordinaria, che dura fino ad oggi, su sollecitazione delle Istituzioni, della politica e su enorme pressione sindacale, esercitata attraverso scioperi, blocchi stradali e aziendali.

Al nuovo amministratore, arrivato a maggio 2003, fu consegnata una società sull’orlo del fallimento e si dovette prendere atto della seguente situazione:

  • Indebitamento complessivo per oltre € 10.000.000,00;
  • Numerose istanze di fallimento;
  • Numerosissimi decreti ingiuntivi e precetti;
  • Commesse zero;
  • Speranza di commesse zero;
  • Lavoratori in CIG  n°. 187;
  • Stabilimento obsoleto e non adeguato a norme di sicurezza;
  • Progetto legge 488 sbagliato ed inutile del quale sono ben note le successive vicende, conseguenti ad una indagine della Procura, sfociata in un processo, dal quale il sottoscritto uscì assolto perché il fatto non sussiste, ma che per l’azienda fu un vero e proprio salasso, dal momento che subì danni per oltre euro 1.000.000,00 a causa del blocco delle lavorazioni, consequenziale al sequestro dei macchinari e per effetto delle penali successivamente pagate a Trenitalia per i ritardi nelle consegne;
  • N. 60 lavoratori assunti in contratto di formazione, in un momento di crisi aziendale, che vedeva una forte contrazione di commesse, con la stessa formazione interrotta ed i detti lavoratori in CIG;
  • Assoluta mancanza di progettualità per una riconversione industriale;
  • Una proprietà stanca e demotivata per le perdite continue che iniziate consistentemente nel 1999 (- 954.701.421 lire ); 2000 (- 754.573.832 lire); Le perdite si sono protratte fino al 2002 con un picco di € 1.552.707,00 proprio in quell’anno;
  • Percentuali elevatissime di assenteismo, con certificazioni mediche continue e spesso per alcuni lavoratori, di durata oltre l’anno; 
  • Coefficienti di produttività bassissimi;
  • Elevatissima conflittualità sindacale;
  • Pretesa da parte di quasi tutti i lavoratori, di dover rimanere in fabbrica, anche se di lavoro e commesse, l’azienda non ne aveva.

Si procedette immediatamente all’elaborazione di un “piano di ristrutturazione industriale”, d’intesa con le Istituzioni e con le organizzazioni sindacali che permise il ricorso alla cassa integrazione straordinaria per tutti i lavoratori, per il periodo necessario per la riconversione delle attività dell’azienda, che doveva trasformare il suo core business, dalla riparazione dei carri, alla riparazione delle carrozze in via principale, effettuando altresì alcuni investimenti (acquisto di tre banchi prova ed altre attrezzature necessarie allo scopo).

Non va trascurato il fatto che, per mantenere inalterati i livelli occupazionali, la proprietà si è fatto carico di anticipazioni in conto futuro aumento capitale sociale e prestiti alla società, per circa € 2.600.000,00. La proprietà ha altresì elevato poi nel 2004 il capitale sociale, portandolo da € 500.000,00 a €  2.372.800,00 e acceso un mutuo nel 2010, per € 2.500.000,00.

Il piano di ristrutturazione industriale, era strettamente collegato all’ottenimento di commesse da parte di Trenitalia, almeno nelle attività tradizionali, per non meno 12.000.000,00 € l’anno, per almeno due anni, in modo da consentire all’azienda, oltre al riassorbimento progressivo della manodopera, anche la graduale riqualificazione della stessa a mezzo di corsi di formazione in corso di lavoro ed un conseguente livello economico finanziario di equilibrio. E’ inutile sottolineare che non vi furono assegnazioni di lavoro da parte di Trenitalia.

Preso atto dell’assoluta insensibilità di Trenitalia, l’Omfesa, si vide costretta a tentare di diversificare l’attività, rivolgendo le sue attenzioni verso un settore che nel 2003, stante la fervente progettualità, appariva di sicura realizzazione (costruzione di torri eoliche).

All’uopo, modificò il piano di ristrutturazione industriale, che provvide a sottoporre all’esame ed approvazione delle Parti Sociali ed alle istituzioni interessate (Task Force per l’Occupazione diretta dall’Onorevole le Borghini – Ministero del Lavoro – Regione Puglia – Comuni di Lecce e Trepuzzi – Trenitalia). 

Quelle torri, poi, non furono mai realizzate, a causa della mancata realizzazione dei corsi di formazione da parte della Provincia di Lecce, che perse il finanziamento del Fse ed anche per quei corsi di formazione, il sottoscritto ha dovuto affrontare un processo per istigazione alla corruzione, dal quale è uscito assolto “per non aver commesso il fatto”, con la conseguenza che i corsi di formazione non furono fatti, si persero oltre 2.500.000,00 euro di finanziamento del Fse e l’azienda dovette andare avanti riqualificando a proprie spese in corso di lavoro, grandissima parte del personale, che non aveva mai effettuato quelle lavorazioni, con un enorme dispendio di ore di lavoro.

Quel piano di ristrutturaz